Mobilidade para deficiente físico é desafio a vencer no Brasil

Mobilidade para deficiente físico é desafio a vencer no Brasil 

 

Barreiras à acessibilidade impedem que milhares de pessoas com alguma deficiência tenham autonomia no transporte e evoluam melhor, social e economicamente

De dez a doze por cento da população mundial (algo em torno de 700 a 800 milhões de pessoas) têm alguma deficiência física.

Destas, perto de 90% vivem nos chamados países em desenvolvimento, e o mesmo percentual vale para os que estão em idade produtiva, mas vivem desempregados.

Ciente da relevância desses números, a prefeitura de São Paulo vai lançar no próximo dia 23 de março um novo censo, especificamente para a população com deficiência.

A estimativa é que vivam na capital paulista cerca de 4,5 milhões de deficientes físicos, a maioria usuária do transporte público, utilizado para se deslocarem a seus locais de trabalho e lazer.

Muita gente, portanto, para uma cidade repleta de barreiras físicas e até culturais. 

A compreensão sobre ‘deficiência’ também vem evoluindo.

Cada vez mais, entende-se que uma deficiência física não é apenas uma condição estática.

A deficiência -- e sua gravidade -- dependem do ambiente em que a pessoa vive.

Ou seja, se as cidades oferecessem condições para uma pessoa em cadeira de rodas sair de casa e chegar, em tempo razoável, a um local de trabalho digno, e depois do expediente ir ao cinema e achar um lugar bom para assistir ao filme, essa deficiência já não é qualificada como tão grave nos índices de mobilidade.

Da mesma forma, quando a cidade não é acessível, qualquer deficiência se torna mais séria: a pessoa com idade ativa não consegue chegar no trabalho e a criança deixa os estudos, porque não conta com escola acessível. 

Escolaridade e pobreza

Um novo relatório da Organização Mundial de Saúde (OMS) aponta que, no Brasil, a pessoa com deficiência física possui em média apenas 2,8 anos de escolaridade, comparado com 3,7 para pessoas sem deficiências.

Para moradores urbanos, 62% das pessoas com deficiência têm grau de escolaridade fundamental completo, comparado com 84% para pessoas sem deficiência.

Em São Paulo, há cerca de 13 mil alunos com deficiência, e apenas 500 das 1.500 escolas da capital são acessíveis, segundo a Secretaria de Educação; e apenas seis são para estudantes com deficiências auditivas. 

Assim, não é surpreendente que pessoas com deficiência física tenham muito mais probabilidade de viver em condições de pobreza extrema, como indica um relatório do Banco Mundial.

Segundo a OMS, nas cidades brasileiras 25% dos deficientes são pobres, contra 12% entre a população sem deficiência.

No ano passado, a população global atingiu a marca de 7 bilhões de pessoas, a maior parte vivendo nas cidades.

Até 2050 está previsto que mais de dois terços seja urbana.

No Brasil, a população urbana já representa 84,4% do total, segundo o Censo de 2010.

Não é surpreendente, então, que os problemas de mobilidade e acessibilidade urbana ganhem visibilidade e impulso, ainda mais para o funcionamento econômico e social das cidades. 

Acessibilidade no transporte

Em dezembro de 2004, a Lei de Acessibilidade (decreto 5.296/04 ) estabeleceu normas gerais e critérios básicos no país para melhorar a acessibilidade.

A legislação é bastante ampla e abrangente, e tem incentivado as cidades a se tornarem mais acessíveis: por exemplo, a lei requer que todos os ônibus adquiridos para o serviço publico depois de 2004 sejam adaptados para deficientes.

Segundo representantes da SPTrans, empresa que gerencia os ônibus urbanos de São Paulo, a capital paulista tem uma frota de mais de 15.000 ônibus e microônibus, dos quais 7.905 (cerca de 52,7%) são adaptados para usuários em cadeira de rodas.

A empresa informa também que desde 2009 todos os ônibus introduzidos ao sistema são adaptados para uso de deficientes.

Esses ônibus têm piso rebaixado, sem degraus nas portas, e, ao chegar nos pontos de parada, inclinam-se ainda mais ao solo pela ação de sistemas de suspensão, facilitando o acesso.

Em outros ônibus, rampas nas portas facilitam o embarque para passageiros em cadeira de rodas ou contam com plataformas elevatórias.

A SPTrans informa também que todas as 1.300 linhas de ônibus municipais contam com veículos adaptados, com intervalo variando de acordo com a demanda existente.

Ainda segundo a companhia, o tempo de embarque e desembarque para passageiros com deficiência é de 3 minutos.

A cidade também oferece o serviço Atende, criado em 1996, que é uma modalidade de transporte gratuito, porta a porta, para deficientes em cadeira de rodas.

Funciona diariamente, das 7h00 às 20h00, para clientes cadastrados e com uma programação pré-agendada de viagens.

Além disso, reservando com pelo menos uma semana de antecedência, oferece atendimento aos “eventos dos fins de semana” para grupos afiliados a instituições que trabalham com pessoas com deficiência.

Atualmente, segundo a SPTrans, o serviço conta com uma frota de 372 vans acessíveis.

Estes são dados da prefeitura. Já para a deputada estadual Mara Gabrilli (PSDB), cadeirante que milita na defesa dos direitos das pessoas com deficiência física, “os números citados pela SPTrans podem ser enganosos”, avisa.

Ela aponta “escassez de ônibus adaptados nas ruas de São Paulo”, e diz ser frequente os funcionários das empresas de ônibus “não serem treinados para operar o equipamento dos veículos adaptados e os usuários reclamarem que às vezes os veículos nem param para atender ao cadeirante”.

Para pessoas com deficiência visual ou auditiva, há outras frustrações, por exemplo a falta de avisos sonoros no interior dos veículos.

Ainda, para a deputada, os problemas para os deficientes já começam antes de chegarem aos pontos de ônibus, pois, observa, “se as calçadas têm muitos obstáculos, será quase impossível a um cadeirante chegar até um ponto de ônibus sozinho”.

Fonte: - www.mobilize.org.br

Acessibilidade e mobilidade urbana: desafios contemporâneos para pessoas com deficiência

Pouco se pode comemorar em relação aos resultados práticos no plano objetivo das cidades brasileiras, confirmando-se barreira repleta de significados determinantes da ineficácia e conveniência institucionais

Por William Machado, na Rede Saci

Embora bastante frequente nos noticiários veiculados pela atual mídia, a acessibilidade como elemento essencial da mobilidade urbana não evolui e pouco se pode comemorar como favoráveis os resultados práticos no plano objetivo das cidades brasileiras, confirmando-se barreira repleta de significados determinantes da ineficácia e conveniência institucionais.

A percepção das inadequadas condições urbanas para pleno exercício do direito de ir e vir das PcD, assegurado pela nossa Carta Magna, até nos constrange, mas não nos intimida, acovarda, porque temos consciência do campo a ser conquistado em termos de mobilização pacífica, ordeira, capaz de despertar corações e mentes inertes daqueles que de fato podem transformar o estabelecido.

Ademais, é imperativo lembrar que estamos tão-somente reivindicando o deliberado pelo congresso brasileiro que acatou a reivindicação das pessoas com deficiência no sentido de outorgar status constitucional ao ato de ratificação da Convenção da ONU sobre direitos da PcD.

A Convenção é clara e deve ser aplicada, sob pena de entendermos que existe no sistema legal norma sem eficácia. Sendo aprovada por quórum qualificado, estando afinada com toda a política inclusiva do Texto Constitucional, não podemos falar em permissão de legislações que retroagem no dever de incluir.

É humanamente inconcebível, porém politicamente previsível, que maioria da frota que transporta a população da região metropolitana das grandes cidades brasileiras, não assegure acesso digno para cadeirantes, idosos e pessoas com mobilidade reduzida.

Humanamente inconcebível pelo que representa no plano da exclusão, discriminação e preconceito para com cidadãos que apresentam performance corporal física diferente.

Politicamente previsível, pela confortável e conveniente postura adotada por aqueles que creditamos legítimos representantes e defensores em esferas superiores, e nada fazem para corresponder.

Pleitear acesso digno em sistemas de transporte de massa como o das nossas grandes cidades, nos quais não se observam menores padrões civilizáveis, pode parecer absurdo, mas fundamental para quem não se enquadra nos parâmetros de funcionalidade da maioria.

Nossa base e fundamento parte do orientado pelo paradigma dos direitos humanos, em que emergem os direitos à inclusão social, com ênfase na relação da PcD e do meio em que ela se insere, bem como na necessidade de eliminar obstáculos e barreiras superáveis, sejam elas culturais, físicas ou sociais, que impeçam o pleno exercício de direitos humanos.

Quantos relatos de cadeirantes que “mofam” a espera de ônibus para embarcar, quando maioria dos motoristas sequer os percebam e seguem viagem, inclusive, no Rio de Janeiro, onde serão realizados Jogos Paraolímpicos de 2016.

Quando algum motorista para, o cadeirante não pode embarcar, pois a plataforma não funciona, enquanto os demais passageiros reclamam de suposto atraso, etc.

O mesmo transtorno e humilhações para embarcar e seguir viagem, se optar pelo uso do transporte ferroviário convencional ou do Metrô.

Para complicar, as guias de acesso das calçadas para a pista de rolamento e vice versa representam elementos de significativos riscos para quedas de cadeirantes e pessoas com mobilidade reduzida, não somente pelo precário estado de conservação, mas potencializado pela largura e inclinação.

A NBR 9050 é clara e estabelece 80 cm para vãos de acesso à cadeira de rodas, até 20º de inclinação, e por se tratar de superfície côncava, o bom senso sugere que, fora bordas, os 80 cm devem ser lineares.

Tudo isso se complica ainda mais devido às péssimas condições de conservação das calçadas, dever dos proprietários dos imóveis e competência de fiscalização das prefeituras, sem que sejam tomadas medidas políticas norteadoras.

Basta que sejam respeitadas normas de padronização estabelecidas na NBR 9050:2004, o determinado no Decreto Nº 6.949, de 25 de agosto de 2009, que promulga a Convenção Internacional sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência e seu Protocolo Facultativo, assinados em Nova York, em 30 de março de 2007, suficientes para mudanças na Lei Orgânica Municipal (LOM) de cada cidade.

Mobilidade urbana em tempo de Copa do Mundo e vésperas das Olimpíadas requer pensar em grandes fluxos humanos, nos estádios e demais ambientes que sediarão as competições.

Nesse aspecto, há que se atentar para a largura das rampas que deve ser estabelecida de acordo com o fluxo de pessoas.

A largura livre mínima recomendável para as rampas em rotas acessíveis é de 1,50 m, sendo o mínimo admissível 1,20 m.

Entretanto, em edificações existentes, quando a construção de rampas nas larguras indicadas ou a adaptação da largura das rampas for impraticável, podem ser executadas rampas com largura mínima de 0,90 m com segmentos de no máximo 4,00 m, medidos na sua projeção horizontal.

É importante destacar que os pisos devem ter superfície regular, firme, estável e antiderrapante sob qualquer condição, que não provoque trepidação em dispositivos com rodas (cadeiras de rodas ou carrinhos de bebê).

Admite-se inclinação transversal da superfície até 2% para pisos internos e 3% para pisos externos e inclinação longitudinal máxima de 5%. Inclinações superiores a 5% são consideradas rampas.

Recomenda-se evitar a utilização de padronagem na superfície do piso que possa causar sensação de insegurança (por exemplo, estampas que pelo contraste de cores possam causar a impressão de tridimensionalidade).

Nas edificações e equipamentos urbanos todas as entradas devem ser acessíveis, bem como as rotas de interligação às principais funções do edifício.

Na adaptação de edificações e equipamentos urbanos existentes deve ser previsto no mínimo um acesso, vinculado através de rota acessível à circulação principal e às circulações de emergência, quando existirem.

Nestes casos a distância entre cada entrada acessível e as demais não pode ser superior a 50 m.

Quando existirem catracas ou cancelas, pelo menos uma em cada conjunto deve ser acessível.

Quando existir porta giratória ou outro dispositivo de segurança de ingresso que não seja acessível, deve ser prevista junto a este outra entrada que garanta condições de acessibilidade.

Além de ser prevista a sinalização informativa, indicativa e direcional da localização das entradas acessíveis.

Fonte: - www.inclusive.org.br